Jalgratas – tulevikutehnoloogia minevikust

TAMBET MUIDE

Kui mõni õnnelik inimene peaks täna enda valdusesse saama toimiva jalgratta, mis on valmistatud 1900. aasta paiku, oleks see talle ilmselt küllaltki tuttav sõiduk. Jalgratas nagu jalgratas ikka – kaks ühesuurust ratast õhkkummide, rombikujulise raami, juhtraua, sadula ning pedaalidega, mis kettülekande abil tagaratast ringi käima panevad. Väike oht on, et sellel rattal puuduks vabakäik, kuid muus osas oleks sõidukogemus väga sarnane tänapäevase jalgratta omaga. Selles mõttes on jalgratas justkui tehnoloogiline krokodill, kes on teatavasti väga pika perioodi jooksul ebatavaliselt vähe muutunud. Ometi kujutatakse tulevikulinna ideaali keskmes tänapäeval sageli just jalgratturit, kuna jalgratta laialdasem kasutus võimaldaks autokasutuse loodetava vähenemise kaudu pragmaatilisemat ruumikasutust ning inimsõbralikumat elukeskkonda. Jalgrattast või õigemini kõrge rattakasutuse osakaaluga linnast on saanud tulevikutehnoloogia.

Seda, mis jalgratta kasutamist soosib, on küllaltki palju uuritud. Suurepärase ülevaate suundumustest ja leidudest selles valdkonnas annab Hollandi uurija Harry Oosterhuis.[1] Ta osutab, et jalgrattakasutust mõjutavaid faktoreid on kokkuvõttes leitud kuus: looduslikud olud, ruumilis-linnalised olud, demograafia, liiklustaristu, suhtumine ja kultuur. Looduslikud olud, näiteks kõrgusvahed või ilmastik, avaldavad rattakasutusele teatavat mõju, kuid see on pigem väike. Tõenäoliselt suuremat mõju avaldavad ruumilis-linnalised olud ehk linna tihedus, äärelinnastumine, linna funktsioonide segregeeritus jne. Kuid ka see ei määra üksüheselt rattakasutuse osakaalu ning olulise muutujana on välja toodud ka muude transpordivahendite kasutusvõimalust. Paiguti mängib olulist rolli demograafia – näiteks Ameerikas, Kanadas, Ühendkuningriigis ja Austraalias on leitud, et jalgrattureid on rohkem noorte seas, mistõttu kõrgema rattakasutusega on ülikoolilinnad. See on siiski riigiti erinev ja ebareeglipärane.

Mõningaid uurijaid on Oosterhui-si sõnul iseloomustanud kõigutamatu optimism, et vähese rattakasutuse probleemi annab lahendada insener-tehniliste lahenduste abil. Väidetakse, et kui ehitada välja rattataristu, nagu ohutud rattateed ja -rajad, parkimiskohad, paranduspunktid, võib-olla ka pesemisvõimalused töökohtades jne, siis hakkavad inimesed seda taristut kasutama ja seega rohkem rattaga sõitma. Selle mõttevoolu väljenduseks võib pidada hüüdlauset „If you build them, commuters will use them“ („Kui need valmis ehitatakse, küll hakkavad tööl- ja kooliskäijad neid siis kasutama“), ning kaht sama pealkirja kandvat uurimust.[2] Edasised uurimused on näidanud, et tugev seos hea rattataristu ja jalgratturite hulga vahel on tõepoolest olemas, kuid põhjuslikkus on siin ebaselge. On täiesti võimalik, et hea rattataristu ehitamisele on eelnenud ratturite hulga kasv, mitte vastupidi. Mõned Ühendkuningriigis ja Ameerikas läbi viidud uurimused on näidanud, et vähese rattakasutusega piirkondades ehitatud taristu ei ole rattakasutust suurendanud. Hollandi ja Taani uurijad on leidnud, et rattakasutust saab taristu ehitamisega kasvatada, kuid üksnes siis, kui seda toetavad teised abinõud, mis piiravad autokasutust. Oosterhuisi sõnul näib, et rattataristu pigem säilitab rattakasutust kohtades, kus see on juba kõrge, kuid ei avalda olulist mõju seal, kus rattakasutus on olnud madal.

Osalt kriitikana „kõvadele“ taristuehitusmeetmetele on välja pakutud „pehmeid“ meetmeid, mis püüavad füüsilise keskkonna asemel ümber kujundada inimese suhtumist jalgrattasse. On hellitatud lootust, et inimene on ratsionaalne ja kalkuleeriv olend ning kui näiteks ühe eduka teavituskampaaniaga osutada jalgratta praktilisusele, hakkab ta seda kasutama. Kuid see ei vasta tingimata tõele ning inimest mõjutavad tema valikutes ka teatavad afektiivsed tegurid, nagu väärtused, arusaamad ja harjumused. Seetõttu ongi üha enam hakatud osutama kultuurilistele, ajalooliselt kujunenud mõjudele, mis väga tugevate allhoovustena mõjutavad muuhulgas näiteks liikumisviisi valikuid.

Ajaloolane Anne-Katrin Ebert on võrdlevalt uurinud Hollandi ja Saksa jalgrattakultuure enne Teist maailmasõda.[3] Kui jalgratas hakkas 1880. ja eriti 1890. aastatel esmakordselt märkimisväärsemalt levima, võtsid selle kasutusele jõukamad linnakodanlased. Samas ei võetud seda vastu sugugi üksmeelse heakskiiduga, ennekõike seetõttu, et jalgrattad põrkasid tihti kokku jalakäijatega ja hirmutasid hobuseid. Lisaks näis tugevalt briti kultuuriga seostuv rattasõit ning sellega kaasa tulnud spordi mõiste võõras ja probleemne, eriti kuna sellega tegeles esialgu peamiselt noorsugu. Kõige tipuks levis laialdaselt arusaam, et rattasõit põhjustab mitmesuguseid terviseprobleeme, iseäranis närvihaigusi. Seega oli positiivse enesepildi väljakujundamine rattaentusiastidele kriitiliselt tähtis. Saksa jalgratturite organisatsioonid asusidki rõhutama esiteks jalgratta tehnoloogilist progressiivsust, ennekõike selle kiirust, aga ka jalgratturite sotsiaalset prestiiži. Jalgrattad olid 19. sajandil väga kallid, nende omanikud olid rikkad ja said end ratastel ka sellisena näidata. Hollandi organisatsioonid hakkasid rõhutama pigem pilti jalgrattast kui kaasaegse kodaniku kasvatajast. Leiti, et jalgratas sobib uude, linnastuvasse ja muutlikku maailma, kuna inimene peab jalgrattal säilitama pidevas liikumises tasakaalukuse ja kaine meele. Võidusõitude asemel soositi turismireise, kuna see lähendas ratturit tema kodumaale. 20. sajandil hakkas jalgratta hind langema ning selle sai kasutusele võtta ka vähem jõukas, viimaks suisa vaesem rahvakiht. Saksa kultuuriruumis tähendas see seda, et jõukuse ja ka kiiruse võrdkujuks ning seeläbi ka pürgimuste objektiks sai auto. Jalgrattast sai nüüd „vaese mehe auto“ ning seda hakati seostama töölis-klassiga. Hollandis, kus rattakultuur oli palju kaasavama loomuga, ei osutunud selle laiem levik nii probleemseks ning hakkas seostuma palju enam rahvuse kui klassiga. Ebert näeb siin olulist põhjust, miks Hollandi rattakultuur on hiljem olnud sedavõrd edukas ja palju elujõulisem kui näiteks Saksamaal.

Jalgrattale on ajalooliselt olnud kombeks elada läbi nn buume: teatavatel perioodidel tõuseb ta eri põhjustel suurema avalikkuse tähelepanu alla ning leiab rohkesti uusi kasutajaid. Traditsiooniliselt loetakse rattabuumideks 1869. aasta ümbrust, 1890. ja 1970. aastaid. Siinkohal on põhjust rõõmustada kõigil, kes loodavad rattakasutuse laienemisele, sest paistab, et me elame taas rattabuumi aegadel. Kõige enam on selle taga keskkonnatemaatika esiletõus, kusjuures küllaltki tihti võib näha, et jalgratast kasutatakse suisa keskkonnasõbralikkuse sümbolina. Jalgratas ja auto on kohti vahetamas – esimene näib nüüd progressiivne ning teine vanamoeline. Üha enam räägitakse ka privilegeeritud jõukatest, kes saavad hakkama jalgrattaga, ning vaesest töö- või maarahvast, kes sõltuvad suurest autost. Iroonilisel kombel annab autotööstuse katse enda nägu päästa jalgrattale hoogu juurde. Elektriautode arendamine on toonud kaasa akude kaalu ja hinna languse, mis on teinud mõeldavaks ka sellised sõidukid nagu elektrijalgratas ja elektritõukeratas. Maailma üks suurimaid konsultatsioonifirmasid Deloitte ennustas 2019. aastal ehk küll pisut liialt tehno-optimistlikus artiklis, et just elektrirattad toovad 2022. aastaks paljudes kohtades kaasa rattakasutuse kahekordistumise.[4] Elektrirattad võimaldavad senisest palju pikemaid argisõite ja võivad oma mugavusega nii mõnegi inimese autost võõrutada.

Omaette huvitav nähtus on elektritõukerattad. Need on täiesti uute sõidukitena mõneti sarnases olukorras kui jalgrattad omal ajal – nad põrkavad tihti kokku jalakäijatega ja hirmutavad autosid. Seejuures on väga kõnekas, et Eestis oli esimeseks reaktsiooniks keelata „tõuksidega“ just sõiduteel sõitmine. Tõuksi enda edasine saatus on veel vägagi lahtine – kõik, alates selle füüsilisest olemusest ning lõpetades regulatsioonide ja etiketiga, on alles kujunemas ja muutumas. Deloitte näeb seda pigem marginaalse nähtusena, osutades ohutusprobleemidele. Lisaks pakuvad jagatavad elektritõukerattad nende hinnangul pigem „viimase miili“ teenust – sellega sõidetakse näiteks kodu ja mõne kilomeetri kaugusel asuva ühistranspordipeatuse vahet, kuid mitte tervet teekonda näiteks töölt koju. Samas peab tunnistama, et elektritõukerattad ja eriti nende renditeenus on väga jõuliselt esile tõusnud ning vaevalt nad niipea kaovad. Lisaks ei tasu alahinnata viimase miili teenuse võimet kõike muuta – renditav elektritõukeratas, või miks mitte ka jalgratas, võiks moodustada koos kiire ühistranspordiga vägagi konkurentsivõimelise sümbioosi.

Olgu elektritõukeratta tulevik milline tahes, sellest on uudsuse ja väga kiire leviku tõttu saanud praeguseks sõiduk, mis erinevalt jalgrattast on ülimalt nähtav, ning see tõmbab tähelepanu nn kergliikluse probleemidele. Tuntud linnalegendi järgi on Tallinnas kaks jalgratturit, kuid tõuksitajaid näib nüüd kõikjale jaguvat. Küllap on just see uus nähtavus, üheskoos eelmainitud otsusega, andnud olulise tõuke seni nii vaevaliselt edenenud rattataristu väljaehitamisele ning võib arvata, et elektritõukeratta tulek on mujalgi sarnast mõju avaldamas. Kõigele lisaks on rattakasutuse laienemist kiirendanud koroonakriis. Väidetavalt oli rattatootjatel ja -müüjatel 2020. aastal raskusi suurenenud nõudlusele vastamisega ning paljud linnad asusid maha märkima ajutisi rattaradasid, kuna väga paljud inimesed hakkasid ühistranspordi asemel eelistama jalgrattaid.

Lühidalt võib öelda, et jalgrattal on hetkel tuul purjedes ning tõenäoliselt see jätkub vähemalt mingil määral seni, kuni on olulisel kohal arutelud keskkonna ja jätkusuutlikkuse teemal. Siinkohal on paslik naasta Oosterhuisi juurde. Me teame, et rattataristu tingimata ei kasvata ratturite hulka, kuid toetab ratturite sadulaspüsimist. See tähendab, et hetkedel, mil ratturite hulk kasvab, peab taristu järele tulema. Niisugust õppetundi võime näha ka 1970. aastate rattabuumis, mis meist küll teisele poole raudset eesriiet jäi. Selline rattakasutus, mida näeme linnades nagu Amsterdam ja Kopenhaagen, pärineb suuresti just toonastest ümberkorraldustest transpordisüsteemis. Võib arvata, et keskmisest tugevam rattakultuur võimaldas seal teha soodsal hetkel kiiremaid otsuseid rattataristu arendamise kasuks. Paljudes teistes kohtades ei tulnud taristu suurenenud rattakasutusele sedavõrd kiiresti järele ning seda võib pidada üheks põhjuseks, miks ratturid kadusid sama kiiresti, kui nad välja ilmunud olid. Kokkuvõttes näib tõenäoline, et lähitulevik toob mitmeid uusi paiku, kus linnaliiklus näeb välja umbes selline nagu tänastes „jalgratturite Mekades“. See aga sõltub suuresti linnade võimest oma taristut vastavalt uutele nõudmistele ümber korraldada.

[1] H. Oosterhuis, Bicycle Research between Bicycle Policies and Bicycle Culture. Mobility in History, 2014, kd 5, nr 1.

[2] A. C. Nelson, D. Allen, If You Build Them, Commuters Will Use Them: Association Between Bicycle Facilities and Bicycle Commuting. Transportation Research Record, 1997, kd 1578, nr 1; J. Dill, T. Carr, Bicycle Commuting and Facilities in Major U.S. Cities: If You Build Them, Commuters Will Use Them. Transportation Research Record, 2003, kd 1828, nr 1.

[3]1 A.-K. Ebert, Cycling towards the Nation: The Use of the Bicycle in Germany and the Netherlands, 1880–1940. European Review of History, 2004, kd 11, nr 3.

[4] P. Lee, M. Casey, C. Wigginton, Cycling’s Technological Transformation: Making Bicycling Faster, Easier, and Safer. Technology, Media, and Telecommunications Predictions 2020. Deloitte Insights, 09.12.2019.

Leia veel huvitavat lugemist

Täheke
Õpetajate leht
Muusika
Kunstel
Akadeemia
Keel ja kirjandus
LR
Looming
Hea laps
Värske Rõhk
Sirp
Müürileht
TeMuKi