Alaliselt ajutine Tallinna ühistransport
Veebruar, 2024Üks enim levinud troop Tallinna ühistransporti puudutavas avalikus diskursuses on selle väidetavalt nõukogudeaegne liinivõrk. Reeglina esineb see Tallinna linna ja tema transpordikorraldust kritiseerivates sõnavõttudes. „Tallinna ühistransport toimetab suures plaanis üsna samades piirides kui minu lapsepõlves ehk varastel 70-ndatel,“ kirjutab Isamaa poliitik Ingrid Mühling Eesti Päevalehes.[1] Veel täpsemalt teab Raadio 2-s automaksu kritiseeriv autode maaletooja Erkki Ots: „Tänapäeva Eestis ükskõik kus linnas sa elad, sa ei saa hakkama ilma autota, sest võtame näiteks Tallinna linna – Tallinna linna ühistranspordi võrk pärineb aastast…? Mis aastast ta pärineb?“ – „No, mm, kaheksakümmend, seitsekümmend,“ oletab saatejuht. „Väga õige,“ on Ots vastusega rahul, „1980. … Meie ühistranspordivõrk reaalselt pärineb aastast kaheksakümmend ja rahuldab inimeste vajadusi aastast kaheksakümmend.“[2]
Pealinna liinivõrgu nõukogudeaegne korraldus on sedavõrd laialt tuntud probleem, et kui Eesti Päevaleht uuris lugejatelt Tallinna ühistranspordi vajakajäämiste kohta, et nende üle teenuse korraldajatega arutleda, võttis ajakirjanik kokku: „Kriitikast jäi enim kõlama, et ühistranspordikorraldus pärineb paljuski nõukogude ajast, kui see arvestas tööstuslike piirkondade ja inimeste toonaste harjumustega, ega ole suutnud ajaga kaasas käia.“[3]
Otse loomulikult teab seda ka linnavalitsus ise. Koos tasuta ühistranspordiga tulid 2012. aastal linna ühissõidukitesse validaatorid ning reisijate taskutesse rohelised kaardid. Süsteemi juurutamist juhtinud ametnik Tiit Laiksoo osutas oma usutluses Eesti Ekspressis samuti tõigale, et Tallinna ühistransport on „planeeritud nõukogude ajal ning selle parendamise vajadusest on räägitud juba aastaid. „Aga kuidas sa muudad ühistransporti paremaks, kui infot pole? Keegi ei tea, kui paljud tahaksid sõita ühest linnaosast teise. Uuringud on meeletult kallid. Kui e-seadmetest hakkavad infovood liikuma, saame selle teada,“ ütles Laiksoo.“[4]
Loomulikult on jutt linna ühistranspordi nõukogudeaegsest liinivõrgust ennekõike retooriline vahend, millega anda märku linna transpordikorralduse või linna kui terviku võimetusest ajaga kaasas käia. Ometi kannab see teatavaid eeldusi nõukogudeaegse linnaplaneerimise ja transpordikorralduse suhtes. Need eeldused omakorda kujundavad arusaamu Tallinna ühistranspordi arenguloost ja olemusest. Paistab justkui enesestmõistetavana, et kollektiivsust rõhutavas riigis investeeriti palju ühistransporti, seda enam et isiklikku autot said omada võrdlemisi vähesed õnnelikud. Veelgi enesestmõistetavamana paistab, et nõukogudeaegse liinivõrgu aluseks oli mõni põhjalik uurimus või plaan, mis kindlustas süsteemi hea toimimise. Seega peavad kõik puudused pärinema nõukogudejärgsest ajast, mil kõik kollektiivne pidi taanduma ning ühistransport andma teed sõiduautodele.
Kui aga vaadata Tallinna ühistranspordi tegelikku seisukorda Nõukogude ajal, ei olnud pilt sugugi nii roosiline. Ühistransport oli aeglane ning selle kiirus oli 1960. aastatest alates pidevalt langemas. Kui 1966. aastal mõõdeti busside ühenduskiiruseks (keskmine kiirus koos seisakutega peatustes, ristmikel ja liikluses) 26 km/h, siis 1987. aastal oli see juba 19 km/h, millest veelgi aeglasemalt liikusid trollid (18,5 km/h) ja trammid (16,3 km/h). Kiirus langes ennekõike seepärast, et juba siis oli sõiduautode hulk kasvamas, mis põhjustas liikluse üldist aeglustumist. Muide, Tallinn oli Nõukogude Liidu kõige autostunum pealinn ning Eesti tervikuna kõige autostunum liiduvabariik. Tallinnas oli rohkem autosid inimese kohta kui Moskvas, Leningradis või Kiievis. Autode hulk jäi küll tublisti alla Lääne riikide ja linnade tasemele, kuid nähtavasti sellest piisas, et tänavaid ummistada. Ummikutes venivad ühissõidukid olid kõigele lisaks iseäranis hommikusel tipptunnil puupüsti täis. 1974. aastal mõõdeti ühistranspordi keskmiseks täituvuseks 7 inimest ruutmeetri kohta, kusjuures mõnel ekspressbussil ulatus see arv 12-ni. Tallinna ühistransport oli ebapiisav, ebamugav ja ebaefektiivne, mis tähendab, et Tallinna ühistranspordi praegusi probleeme ei saa seletada kunagise postsovetliku efektiivsuse kaotsiminekuga. Seega on põhjust küsida – millise ühistranspordisüsteemi jättis Tallinnale nõukogude aeg ning mis selle aja arengutest õppida on?
Tallinna ühistranspordi lugu hakkab kõige paremini hargnema trammist. Nimelt ei ole meie trammivõrk sugugi nõukogude-, vaid pigem eesti-, et mitte öelda tsaariaegne. Esimene liin Vanalt turult mööda Viru tänavat ja Narva maanteed Kadriorgu avati juba 1888. aastal. Veel samal aastal hakkasid „konkad“ ehk hobutrammid viima Tartu maanteele ja 1901. aastast ka Pärnu maanteele. Kui pärast Esimest maailmasõda trammiliiklus mõneaastase katkestuse järel taastati, oli linnavalitsusel kindel kavatsus vahetada hobutrammid elektritrammide vastu. See aga nõudis suuremaid ehitustöid ja investeeringuid, mistõttu pandi ajutise lahendusena vanadele hobuvagunitele veoautomootorid ning hiljem ehitati ka mõned uued mootortrammid. Järgemööda trammiliine elektrifitseeriti, pikendati, parandati ja moderniseeriti ning 1930. aastate keskpaigaks oli trammivõrk üldjoontes omandanud tänase ilme. 1953. aastaks ühendati Hobujaamaga ära Balti jaamast Koplisse viinud trammiliin, mis senimaani muust võrgust eraldi seisis. 1955. aastaks valmis Tartu maantee liini pikendus Lubja tänava juurest üles Lasnamäele, praeguse Suur-Paala lõpp-peatuseni Peterburi maanteel. Järgmist trammiliinide laiendamist pidid tallinlased ootama 2017. aastani – 62 aastat –, mil avati poolteisekilomeetrine lõik lennujaamani.
Vahest eelistati Nõukogude ajal trammidele lihtsalt busse ja trolle? Ühes väikses ajaaknas see tõepoolest osaliselt nii oligi. Nimelt pakuti Tallinna sõjajärgses, 1946. aasta generaalplaanis välja kaks Tallinna ühistranspordisüsteemi arengusuunda. Esimeseks oli trammivõrgu oluline laiendamine ning teiseks trammisüsteemist vabanemine ja selle asendamine laiendatud trollivõrguga. Ministrite Nõukogu (ehk liiduvabariigi valitsus) otsustas 1948. aastal viimase variandi kasuks. Seda otsust tingis olulisel määral asjaolu, et Tallinnal oli tõsiseid raskusi uue trammiveeremi muretsemisega. Tallinna tramm sõitis kitsal, 1067 mm laiusel rööpmel. Sellise laiusega pandi 1888. aastal maha esimesed, puidust rööpad ning sama laial rööpmel hakkame varsti sõitma sadama ja lennujaama vahet. Paraku on tegemist Euroopas küllaltki haruldase rööpmelaiusega. Omal ajal oli see üldlevinud Ühendkuningriigis ning tema asumaades, mistõttu leiame selle rööpmelaiusega raudteid ja ka üksikuid trammivõrke Briti saartel, Aafrikas ning Aasias, kuid mitte ainsatki teist endises Vene keisririigis ega Nõukogude Liidus. Pärast sõda toodeti Nõukogude Liidus üksnes 1524 mm rööpmega tramme. Kohapealne tootmisvõimekus oli pea olematu ning vanad kontaktid Rootsi ja Saksa tootjatega katkenud. Seega eeldanuks trammisüsteemi säilitamine ja arendamine väga kulukat üleviimist uuele standardile. Lisaks olnuks ka Nõukogude standardiga veeremit raske suures koguses hankida, sest linnu, kes pretendeerisid küllaltki väikesemahulisele toodangule, oli sõja järel palju. Et olemasolev trammisüsteem vedas siiski valdava osa Tallinna reisijatest, otsustati see süsteemi amortiseerumiseni, arvestuslikult 1963. aastani, ajutiselt käiku jätta. Iroonilisel kombel otsustati ühtlasi viimase parendusena valmis ehitada mainitud ühendused Balti jaama ja Peterburi maanteega.
Paraku hakkas trolliliinide rajamine eri põhjustel venima. Tallinna linnastruktuurides toimetas juba 1947. aastast asutus nimega Tallinna Linna Trammi-Trollibussi Trust (1962. aastast Trammide ja Trollibusside Valitsus). Esimene trolliliin Estonia teatri juurest Hipodroomini avati aga alles 1965. aastal. Selle aja sees hakati ka trammidele märksa lahkema pilguga vaatama. 1950. aastate keskpaigas tekkis võimalus Saksamaalt ning hiljem Tšehhoslovakkiast kitsarööpmelisi tramme osta, millega sai ka lahenduse veeremi probleem. Nii projekteeriti 1960. aastate alguses trammiliini Mustamäele, kuid see takerdus liialt kalli raudteeviadukti taha ning siirdus sahtlisse paremaid aegu ootama. 1960. aastate vältel koostati linnale ka uus generaalplaan, mis kehtis aastatuhande lõpuni ning nägi Tallinna trammiliiklusele ette suurt tulevikku. Tramm pidi hakkama ühendama kõiki suuremaid linnaosi, sealhulgas linna servadesse planeeritud Lasnamäed ja Õismäed, kusjuures paiguti, iseäranis kesklinnas, pidi tramm sõitma tunnelites.
Generaalplaan nägi ette, et tramm pidi jääma Tallinna reisijateveo selgrooks, mis tagaks põhilise liikuvusvajaduse. Trammi toetaks trollivõrk, mis teenindaks trammiteedelt eemale jäävaid piirkondi ning tagaks selliselt parema katvuse. Huvitava detailina pidid kõik trolliliinid, planeeritud kiirtena kesklinna ja eri linnaosade vahel, tegema ringi ümber vanalinna, et vältida liigset jalakäimist kesklinna piirkonnas. Bussivõrk pidi jääma marginaalseks, vedama 18% reisijatest, seda põhiliselt väheste reisijatega perifeersetes piirkondades, kuhu trammi- või trolliliine ei tasunud vedada. Busse peeti linna mittesobivaks, kuna nende diiselmootorid olid mürarikkad ja saastasid õhku. Seega peeti parimaks praktikaks võimalikult suure osa ühistranspordi korraldamist elektrisõidukitega.
1960. aastate lõpus potsatas linnaplaneerijate lauale veel üks suur ülesanne: üleliiduline määrus nõudis kõigilt rohkem kui 250 000 elanikuga linnadelt „kõigi transpordiliikide arendamise kompleksskeemi“. Kompleksne transpordiskeem ehk lihtsalt kompleksskeem tuli koostada 10–15 aastase perspektiiviga ning see pidi täpsemalt kirjeldama järgmise viie aasta arendusi. Ilmselt mõeldi esialgu, et linnad hakkavad selliseid dokumente tootma tihedamalt, kuid vähemasti Tallinnas valmis vaid üks. Projekteerimisinstituut Eesti Projekt, kes selle kallal töötas, panustas esialgu ülesande täitmiseks liiga vähe ressursse ning 1973. aastal lükati valminud töö instituudi šokiks ja suureks häbiks tagasi ning sai ajapikendust 1975. aastani. Et mitte teist korda samasse ämbrisse astuda, pandi projekti kallal töötama suur hulk arhitekte, insenere ja tehnikuid, võeti abiks kolleegid Leningradist ja Minskist, aga ka elektronarvuti, et reisijatevoogusid modelleerida.
Töö küll hilines pisut ja valmis 1976. aasta kevadel, kuid sai põhjalik ning igati nõuetele vastav. Nagu ka generaalplaan enne seda, pani kompleksskeem põhirõhu trammile – Tallinnasse tuli rajada kiirtramm. Toonaste standardite järgi saavutanuks tramm kiirtrammi staatuse juhul, kui selle ühenduskiirus ületab 24 km/h. Meenutuseks – 1987. aastaks oli kõigi ühistranspordiliikide ühenduskiirus langenud alla 20 km/h ning trammide ühenduskiiruseks mõõdeti 16,3 km/h. Et suuremat kiirust saavutada, peab tramm liikuma muust liiklusest täielikult eraldi, vajadusel tunnelites või estakaadidel. Nii joonistasid kompleksskeemi autorid kaardile muust liiklusest eraldatud trammiliinid, mis olid linnaelanike elu- ja töökohtade järgi optimeeritud. 2005. aastaks pidid kiirtrammiliinid ühendama Kesklinna Lasnamäe, Põhja-Tallinna, Mustamäe ning Väike- ja (õnnetuseks valmimata) Suur-Õismäega. Kesklinnas pidi tramm liikuma tunnelites, mujal selleks ette nähtud eraldatud teekoridorides.
Kompleksskeem sai vajalikud kinnitused ja kooskõlastused 1978. aasta alguses. Seega sai alustada nõndanimetatud kiirtrammi tehnilis-majanduslike põhjenduste koostamisega. See konarliku nimetusega dokument pidi täpsustama rajatiste tehnilised lahendused ja täpsema maksumuse. Paraku sai tööga alustada alles 1979. aastal – nimelt ei olnud see ette nähtud 1978. aasta plaanis, kuna aastaplaani koostamise ajal ei olnud selle eelduseks olnud kompleksskeem kinnitatud. 1983. aasta alguseks valmis ning kooskõlastati ka see töö. Tehnilis-majanduslike põhjenduste koostamise käigus projekti optimeeriti – mõned paralleelsed liinid kaotati, vähendati tunnelite arvu ning pikendati idas trammiliini Maarduni, et teenindada kerkivat sadamalinna. Tramm pidi kulgema mööda Oktoobri (tänaseks Laagna) teed, sisenema selle lõpus tunnelisse ning läbima kesklinna ja vanalinna. Balti jaama oli planeeritud hargnemine ning õige pea pidid trammid taas maapinnale tulema, et kulgeda põhja poole Koplisse ning lääne poole väikese põikega Mustamäe ja Väike-Õismäe juures Suur-Õismäele ehk praegusele Kakumäele.
Seejärel menetleti projekti linnavalitsuses ja Ministrite Nõukogus. 1983. aasta märtsis langetas Ministrite Nõukogu otsuse rajada esimene ehitusjärk ning 1984. aasta aprillis kinnitati projekti lähteülesanne. Jällegi pidid projekteerijad plaanitehnilistel põhjustel ootama järgmise aastani, et projekteerimist alustada, kuid esimese ehitusjärgu projekt valmis edukalt 1986. aastal. Kiirtrammi rajamiseks vajalike skeemide, plaanide, projektide ning muu bürokraatia koostamine ja menetlemine oli võtnud üle kümne aasta – aga nagu öeldakse, üheksa korda mõõda, üks kord lõika! 1987. aastal löödi kopp maasse ning 1991. aastaks pidi valmima trammitee Oktoobri tee idapoolsest otsast tänase Stockmanni juurde planeeritud Anveldi peatuseni koos tunneliga Oktoobri tee lõpu ja Anveldi peatuse vahel.
Paraku polnud projektil kõigi asjassepuutuvate asutuste ja inimeste täit toetust. Ilmselt kõige kriitilisemaks vastaliseks kujunes Trammide ja Trollibusside Valitsus. Viimasel oli projektiga mitu tehnilist probleemi ning paistab, et lõpuks mindi projekteerijatega ka tülli. Üks kesksemaid probleeme oli rööpmelaius – projekt nägi ette üleminekut 1524 mm rööpmelaiusele, mis oli Nõukogude Liidus üldlevinud standard. Nii-öelda laiarööpmeline tramm võimaldanuks projekteerijate hinnangul kõrgemaid kiirusi ja koormusi, see ühildus üleliiduliste ehitusnormidega ning võis oletada, et standardse rööpmelaiusega trammiveeremit olnuks lihtsam ka soetada ja hooldada.
Trammide ja Trollibusside Valitsuse jaoks tähendas rööpmelaiuse vahetamine probleemiderohket üleminekuaega, mil kitsarööpmelisi tramme oleks jätkuvalt kasutatud järk-järgult vähenevatel kitsarööpmelistel liinidel veeremi amortiseerumiseni. See tähendas muuhulgas, et nad oleksid pidanud ülal pidama kahte paralleelset, aga üksteisest eraldatud hooldussüsteemi oma depoodega, kusjuures vana süsteem oli juba vähemasti 1980. aastaks ebapiisav ja vananenud. Väidetavalt olevat seejuures kõigile taotlustele laiendada olemasolevat süsteemi ära öeldud viitega kiirtrammi projektile, mis hooldusvajadused katma pidi. Seetõttu püüdis Trammide ja Trollibusside Valitsus suunata asjade käiku nii, et võimalikud uued trammiliinid jääksid 1067 mm peale ning oleksid ühendatud vanade liinidega.
Teine keskne probleem oli tunnelite rajamine. Tunnelit saab kaevata laias laastus kahel moel – lahtise ja kinnise meetodiga. Lahtine meetod näeb ette tunnelisügavuse „kraavi“ kaevamist, mille sisse ehitatakse tunneli konstruktsioon, mis siis pealt kinni kaetakse. Tulemuseks on võrdlemisi madalal, kohe maapinna all paiknev tunnel, mis on ühistranspordi perspektiivist soodne, kuna reisija ei pea kulutama palju aega maa alla laskumisele. Kinnise meetodiga rajatakse tunnel keerukama protsessi abil pea tervenisti maa all. See on märksa riskantsem ja loomulikult ka palju kallim meetod ning tunnel tuleb rajada ka sügavamale. Tallinna kesklinn paikneb Härjapea jõe ürgorul, kus pinnas on tunneli rajamiseks väga ebasoodne. Seetõttu olid kogenud Minski spetsialistide nõu kuulanud projekteerijad kindlal seisukohal, et esimese ehitusjärgu tunnel tuleb rajada lahtisel meetodil. Hinnanguliselt umbes kaheks aastaks üles kaevatav Tartu maantee tegi närviliseks juba märksa rohkem inimesi kui rööpmelaiuse vahetamine. Liikluse eest vastutav Autoinspektsioon kartis, et see ajab liikluse lootusetult umbe. Veel enam – linnavalitsus aimas lõputuid probleeme ehitusplatsi ääres paiknevate hoonete kommunikatsioonide töökorras hoidmisega.
Neile ja muudele probleemidele oli aga raske tähelepanu pöörata teisiti kui kriitiliselt. Kompleksskeem ja kiirtrammi tehnilis-majanduslikud põhjendused olid koostatud vastavalt üleliidulistele nõuetele ning nende sisu oli üleliidulisel tasandil heaks kiidetud. Projekteerijate ja nende nägemuse taga oli Nõukogude Liidu autoriteet ning kohalike ülemuste asi oli projekt ellu viia. Teisalt oli projekt keerukas ja kallis ning selle nurjumise oht võrdlemisi suur, mistõttu oli ka „juhtivate seltsimeeste“ seas sellele vähe toetust. Viimaks muutus kiirtramm sügavalt vastuoluliseks ka avalikkuse silmis. Nimelt oli sellise keeruka taristu rajamiseks tarvis spetsialiseerunud ettevõtteid, kes tuli värvata väljastpoolt vabariiki. See tähendas sadade venekeelsete elanike Eestisse asumist, kusjuures ettevõtted kauplesid linnalt töö vastuvõtmise tingimusena oma töötajatele kortereid. Seega pole palju imestada, et 1980. aastate lõpu kontekstis sai Lasnamäele planeeritud kiirtrammiprojekt endale migratsioonipumba sildi. Avalik hukkamõist murendas ilmselt niigi habrast toetust projektile igal tasandil.
Nii pandigi ehitus 1988. aastal pausile ja konserveeriti. Oktoobri tee otsas jõuti valmis ehitada betoonist tunnel, mis pidi viima trammi tulevase Rahu tee alt depoosse. See jäi mõned aastad tagasi tee-ehitusele ette ning lammutati. Osaliselt pandi maha ka rööpaid, küll mitte trammi, vaid trammitee montaažirongi jaoks. Need võttis Trammide ja Trollibusside Valitsus hiljem üles ja kasutas oma rööbasteede parandamiseks. Monumentidena on jäänud kiirtrammi meenutama trepid Laagna tee sildadel ning silmapaistmatumalt ka Mustakivi tunnelis, mis pidid tagama ligipääsu trammipeatustesse.[5]
Kuid mis toimus trammiliinide planeerimise, rajamise ning konserveerimise aegu trolli- ja bussiliinidega? Kui linnaplaneerijad diagnoosisid 1960. aastate algul linnaliikluse seisukorda, kirjeldati linna ühistranspordisüsteemi tervikuna kehvas seisukorras olevana. Trammid ei katnud enam laienenud linna liikuvusvajadusi ning olid pealegi pidevalt ülekoormatud. Ebaadekvaatset trammitransporti toetas bussiliinide võrk, mis oli aga planeerijate hinnangul arenenud stiihiliselt – bussid liikusid läbimõtlemata, tramme suures osas dubleerivatel trassidel ning panustasid niigi umbes kesklinna ummikutesse. Generaalplaaniga joonistati Tallinna teedele hulk trolliliine ning alates kuuekümnendate keskpaigast neid mingis ulatuses ka rajati, et teenindada linna läänepoolseid rahvarikkamaid linnaosi, kuid piiratud investeeringute tõttu ei saanud nende veovõime kunagi päris piisavaks ja neid pidi toetama bussidega. Mitmeid perspektiivseid trolliliine, näiteks liine ümber vanalinna või liini Piritale, oli raske rajada, kuna neil olid ees trammiliinid. Trammi ja trolli kontaktvõrke saab küll panna ristuma, aga ühel teel peaksid nad liiklema eri ridades. Seega jäid trolliliinid trammivõrgust lääne poole ning ei saavutanud generaalplaanis ette nähtud mõõtmeid.
Kui Eesti Projekti inimesed tutvustasid 1975. aastal asjassepuutuvatele linnaasutustele kompleksskeemi ning koos sellega kiirtrammi projekti, avaldasid mitmed linnaametnikud muret, et projekt näib liialt kallis. Senise kogemuse põhjal olid regulaarsed investeeringud Tallinna transpordisüsteemi viis korda väiksemad, kui kompleksskeem eeldas. Seepeale kinnitasid projekteerijad investeeringute vajadust – Tallinna ühistranspordis pidi toimuma kvaliteedihüpe ning alternatiivi kiirtrammi projektile ei olnud. Veelgi märkimisväärsem oli bussiliikluse eest vastutava Autobusside Valitsuse esindaja mure. Generaalplaan oli näinud ette busside osatähtsuse vähenemist marginaalseni elektritranspordi ees, kuid reaalsuses oli nende osakaal linna ühistranspordis pidevalt kasvanud ning bussid vedasid juba poole kõigist reisijatest. Autobusside Valitsus oli olnud sunnitud bussiliiklust kasvatama ilma selge plaanita ning kompleksskeemiga ähvardas juhtuda sama asi. Koosoleku protokollidest otsest vastust Autobusside Valitsuse muredele ei nähtu – kinnitati vaid uuesti vajadust investeerida.
Seega paistab, et bussivõrgu saatus oli ka edaspidi areneda „stiihiliselt“ ilma selge plaanita, kuniks saabub elektritranspordi, iseäranis kiirtrammi valge laev. Tramm pidi tagama reisijate põhivajadused ning troll ja buss pidid seda toetama. Seniks aga oli kogu ühistranspordisüsteem ajutine ning ajutine süsteem ei väärinud erilist tööd ega investeeringut. See muidugi ei tähenda, et keegi bussivõrgu arendamisele kunagi ei mõelnud. 1968. aastal koostati nõndanimetatud Ratsionaalsete Marsruutskeemide uurimus, mis pakkus välja uue ühistranspordiliinide võrgu, misläbi vähenenuks oluliselt ümberistumiste vajadus. Paraku tähendanuks see ka olulist piletitulu vähenemist, mistõttu ei leidnud see rakendamist. Sarnane uurimus teostati ka 1987. aastal, milles joonistati arvutimodelleerimise abil ümber linna bussiliinid ning hinnati ka trolli- ja trammiliinide veeremijaotust, et kohendada linna ühistransporti vastavalt hommikuse tipptunni vajadustele. Mingil põhjusel ei leidnud ka see uurimus rakendamist.
Seega on Tallinna ühistranspordisüsteem, iseäranis bussivõrk arenenud orgaaniliselt, optimeerimise teel. 1950. aastate keskpaigaks välja kujunenud liinivõrgule on ilmsete vajaduste esile tulles lisatud uusi liine või vanu pisut ümber tõstetud. Loendusandmete abil on kohendatud väljasõitude intervalle või kohati loodud ühest liinist mitu. Näiteks sõitis veel 1960. aastate alguses Merivälja ja Pelguranna vahet buss number 1, kuid lahutati siis kesklinnas kaheks liiniks, kuna Pelguranna poolel eeldati oluliselt suuremat täituvust.
Lühidalt – Tallinna ühistransport ei ole Nõukogude ajal planeeritud. Õigupoolest ei ole praegust liinivõrku kunagi tervikuna planeeritud, vaid see on rohkem kui sajandi vältel arenenud võrdlemisi orgaaniliselt, vastavalt olemasoleva süsteemi puudujääkidele ning vajadustele kasvava ja muutuva linna kontekstis. Nõukogudeaegne Tallinna linna Suur Ühistranspordiplaan, täpselt välja mõõdetud ning linna vajadustega arvestav, oli kiirtramm. Mängu muutma pidavat kiirtrammi ootav süsteem oli olemuselt ajutine ja ühte jalga lonkav, kuigi lootusrikas.
Tallinna ühistranspordi arenguloos väärivad väljatoomist kolm õppetundi. Esiteks – ajutised lahendused on sageliotsustava tähtsusega ning kipuvad pahatihti muutumatuna püsima jääma. 1920. aastate alguse trammisüsteemi ajutine lahendus, kus vanadele hobutrammidele pandi veoautomootorid, kindlustas probleemse 1067 mm rööpmelaiuse säilimise. Ajutisena säilitati trammisüsteem ja seega ka rööpmelaius pärast Teist maailmasõda ning kui Tallinna pidi siiski tulema laiarööpmeline tramm, ei väärinud vana, jällegi ajutine süsteem enam investeeringuid. Samamoodi ei olnud suurt ajendit kujundada ümber bussivõrku – igasugune suurem muutus jäänuks kiirtrammi ootel nagunii ajutiseks.
See viib teise õppetunni juurde – suured taristuprojektid on riskantsed. Mida suurem on projekt, seda suuremad on selle oletatavad positiivsed mõjud teostumise korral ja see ajendab suurelt unistama. Teisalt on valusamad ka suurte projektide läbikukkumise tagajärjed. Seejuures korjavad suured projektid ka rohkem vastaseid, mis nende läbikukkumise tõenäosust kasvatab. Suurte projektide pikk menetlusaeg annab vastaste mobiliseerumiseks rohkelt võimalusi ning teeb läbikukkumised omakorda veel valusamaks. Võib arvata, et kiirtrammil olnuks tõepoolest väga positiivsed mõjud Tallinna liikuvusele, kuid selle ootel jäi seisma olemasoleva trammisüsteemi, aga ka Tallinna ühistranspordi kui terviku arenemine. Tagantjärele tarkusena võib oletada, et meie trammivõrk oleks ulatuslikum ning vastaks tänastele vajadustele paremini, kui olemasolevat süsteemi oleks pisihaaval arendatud ja parendatud, selmet panustada suure ja parema süsteemi nullist ülesehitamisele.
Kolmanda õppetunnina väärib rõhutamist koostöö, juhtimise ning ka inimsuhete olulisus suurte taristuprojektide elluviimisel. Suured taristuprojektid peavad õnnestumiseks leidma suure hulga liitlasi. Seejuures on vaidlused ja vastuolud ilmselt paratamatud, kuid viimaks peab jõudma kompromissideni, et liitlasest ei saaks vaenlast, kes kogu protsessi saboteerib. Kiirtrammi projekti läbikukkumise lugu on omajagu segane ning kerge on distantsilt vaadates anda asjaosalistele ülekohtuseid hinnanguid. Sellegipoolest saab üsna kindlalt öelda, et projekti ei kukutanud läbi niivõrd puudulikud finantsvõimalused ega Nõukogude Liidu kokkukukkumine, kuivõrd just koostöö ja juhtimise puudumine – lõpuks oli liiga paljudel asjaosalistel kiirtrammi projekti peatamisest rohkem võita kui kaotada. Tallinlastele jäi aga alaliselt ajutine ühistranspordisüsteem.
[1] I. Mühling, Tallinna bussid sõidavad nõukogude aegseid liine mööda. Kaasaegsed trajektoorid võivad võtta tunde. Eesti Päevaleht, 10.10.2017.
[2] Hommik! Erkki Ots automaksust. Raadio 2, 22.05.2023.
[3] O. Eylandt, Miks on Tallinna bussid ülerahvastatud ja liinikorraldus pärit nõukaajast? Eesti Päevaleht, 15.03.2018.
[4] A. Alas, Saage tuttavaks: Tallinna uus piletisüsteem. Eesti Ekspress, 14.08.2012.
[5] Tallinna kiirtrammi loost on pikalt ja põhjalikult kirjutanud üks projekti eestvedaja Reedik Võrno raamatus „Miks Tallinna Kiirtramm valmis ei saa“ (Tallinn, 2011). Tallinna Trammi- ja Trollibussivalitsuse perspektiivist on projektist kirjutanud ka Aare Olander raamatus „Tallinna tramm 120“ (Tallinn, 2008).
Artikkel on valminud Eesti Teadusagentuuri rahastatud rühmagrandi “Eesti energia-, transpordi- ja telekommunikatsioonisüsteemide ümberkujundamine Teise Suure Siirde lävel (PRG 346)” toel.
