Kas mäletate, kuidas 2021. aasta suvel, loetud kuud enne kohalike omavalitsuste valimisi, suur osa Tallinna kesklinnast punaseks värviti? Nähtavasti oli Tallinna linnavalitsuses midagi murdunud ning asuti suure kiiru ja rapsimisega „ajutise lahendusena“ rattateid rajama. See oli mitmes mõttes väga tulemuslik, huvitav ja kahtlemata ka meelelahutusliku väärtusega protsess, ennekõike kuna mingil põhjusel eirati ekspertide soovitusi värvida üksnes ohtlikud kohad ning kirkalt punaseks said vististi kõik kesklinna ja lähiümbruse rattarajad. Korraks olid need ülinähtavad ja jõudsid ilmselt ka nende tallinlaste teadvusesse, kes muidu rattaga sina peal ei olnud.
Võib arvata, et tavalistes oludes hakatakse rattataristut märkama rattasadulast ning seejärel märkama ka rattataristut puudutavaid arutelusid. Nii võib kergesti jääda mulje, et tegemist on väga hiljutise nähtusega, kusjuures sellist vaadet leiab ka teemaga väga hästi kursis olevate inimeste seast. Näiteks küsiti valdkonna eest vastutavalt abilinnapealt Andrei Novikovilt 2020. aastal, miks on ülejäänud maailmas lahendusi leitud, aga Tallinnas mitte. „Novikov vastas, et mujal maailmas on sellega tegeletud umbes 50 aastat. „See ei ole tulnud päevapealt. Eestis ja Tallinnas on hakatud sellele rõhku panema 2005. aasta paiku.““[1]
Näib raskesti usutav, et Tallinnas varsti juba poolteist sajandit liigelnud sõidukile hakati sõiduvõimalusi rajama alles 2005. aastal. Sestap on kohane vaadata lähemalt Tallinna rattataristu ajalugu – pealegi kuulukse ajalugu pakkuvat õppetunde.
Sportsmenid ja väljasõitjad
Esimestena hakkasid Tallinnas jalgrattasõitu harrastama jõukamad linnakodanlased 1880. aastatel. See „sport“, nagu seda briti härrasmeeste eeskujul nimetati, levis toona hoogsalt kõikjal Euroopa ja Põhja-Ameerika linnades, iseäranis pärast seda, kui turule tuli turvaline, madal jalgratas. Erinevalt seni levinud suure esirattaga isendist ei nõudnud see sõitjalt hoolimatust enda elu ja tervise suhtes ning tõmbas ligi varasemast suurema ringi huvilisi. Kus iganes rattasõitjaid leidus, koondusid nad reeglina seltsidesse, et rattasõiduvärki edendada ja levitada, mis muuhulgas nõudis ka sobiva taristu rajamist.
Ratta esmane funktsioon oli linnast välja rohelusse sõitmine, mistõttu keskenduti ennekõike selle tegevuse igakülgsele toetamisele. Õigupoolest oligi linnas sees väga raske rattaga sõita – Tallinna valdavalt sillutamata teed olid kuivaga tolmavad ning märjaga mudased, ja võrdlemisi vähestel munakividega sillutatud teedel oli ilmselt veel halvem sõita. Lisaks oli raske läbi saada teiste linnaelanike, kartlike hobuste ja kuraasikate koertega. Et siiski ka linnas sees või vähemasti selle lähiümbruses rattasõitu harjutada ning mõni võistluski maha pidada, rajasid seltsid ringteid. Nii ongi Tallinna rattataristu esimesed meetrid õigupoolest sporditaristu. Kadrioru külje alla Pfaffi suvemõisa hoovi (see on Narva maantee 81 ehk tänane Kaitseliidu Tallinna Maleva staabihoone) rajati ilmselt paarsada meetrit pikk sõidurada, kus korraldati võistlusi, sõidutunde ja demonstratsioonsõite.
Rattaseltsi tegevus hääbus 20. sajandi alguses nagu teistelgi sarnastel organisatsioonidel ning ajaloo hämarustesse kadus ka nende „cyclodroom“, nagu seda puhuti nimetati. Huvitaval kombel tõusis selle asemel esile Kadrioru pargis asuv umbes 1300-meetrine, Peetri maja juurest algav ringtee. Kadrioru ringtee tõmbas rattureid ligi kindlasti juba enne Esimest maailmasõda, kuid sai iseäranis oluliseks rattasõidupaigaks 1920. aastate algul. Toona hakkasid kohalikud spordiseltsid just seal ka vahepeal soikunud rattavõidusõite korraldama. 1930. aastate alguses oli Tallinnas tänase Wismari haigla taga lühikest aega kaasaegne velodroom, kuid see pidi pärast mõnda tegutsemisaastat andma ruumi palju populaarsemale jalgpallimängule ning rattasõidud siirdusid taas Kadriorgu. Kindlasti toimus seal võidusõite veel 1950. aastatel ja küllap ka hiljemgi, kuniks Piritale uut velodroomi rajati.
Tallinna esimene rattateede võrk
Kuid see on kõik nii-öelda ajaviite- ja sporditaristu. Kus on tõsine, utilitaarne rattataristu? Jalgratas oli linnas küll ennekõike ajaviite- ja spordiriist, kuid sellegipoolest leidus inimesi, kes seda ka argise transpordivahendina kasutasid. Pealegi pidi ju ka näiteks rahvarikka Kopli rattaomanikust elanik kuidagi läbi linna Kadriorgu rohelust nautima pääsema. Sõidukitena pidid jalgrattad esialgu hakkama saama sõiduteedel – kuhu iganes jalgrattad ilmusid, keelati neil esimese asjana kõnniteedel sõit. Et ratturite tungi siledale kõnniteele talitseda, rajati 1902. aasta paiku vanalinna ümbritseva puiestee äärde ka spetsiaalsed rattateed. Võib arvata, et seal oli liiklus kõige tihedam ning sestap ka vajadus rattateede järele kõige pakilisem.
Kahjuks on raske selle rattatee iseloomu täpsemalt välja selgitada. Reeglina räägivad allikad katkestustest eri teejuppide vahel, iseäranis ristumistel teiste teedega. 1904. aastal kurdetakse, et rattatee puudub Paldiski maantee ja Nunne tänava vahelisel osal, kus ratturid olid sunnitud oma sõiduriistu munakividel lõhkuma. Nii tsaariajast kui ka vabariigi aastaist on ajakirjanduses artikleid, kus nördinud ratturid kurdavad, et jalakäijad kipuvad suure enesekindlusega rattateedel kõndima. See lubab oletada, et juba toona oli levinud komme rajada rattateid kõnniteede ümbernimetamise abil. Märkimist väärib, et alates 1907. aastast koguti Tallinnas jalgrataste pealt maksu, kuid rattateede võrgu ja kvaliteedi arengule see nähtavasti erilist hoogu ei lisanud.
Pärast sõda hakkas jalgratturite hulk Tallinnas pisitasa kasvama ning kesklinnas rajati siia-sinna ka mõningaid uusi rattateid. 1930. aastal moodustati Tallinnas Eesti Jalgratturite Ühing, kes muuhulgas hakkas ratturitel lasuvale maksule osutades linnalt paremaid teeolusid nõudma. 1931. aastal esitasid nad linnavalitsusele märgukirja, milles esitatud palved annavad küllaltki hea ülevaate toonasest rattataristust: „Tuleks Kaarli puiestee äärtmööda viiv rattatee ühendada Jaani kiriku esise teega üle Vabadusplatsi; linna raamatukogu ja reaalkooli esised rattateed tasandada Veneturuäärse teega üle Estonia teatri esise platsi; teerajad teha üle Veneturu Narva maantee ja Merepuiestee sihis; Kaarli kiriku poolt mööda Vaksali puiestee äärt viiv rattatee ühendada Vaksali tänava kohal teega, mis viib Balti jaama vastasolevale platsile ja see tee pikendada Nunne tänavat mööda raudteest ülesõidukohani – ühenduseks teega, mis elektrijaama kaudu Merepuiesteele viib.“[2] Edasi paluti laiendada rattateede võrku kesklinnast väljuvatel suundadel, milleks soovitati katta sõiduteede äärest 50–60 sentimeetrit asfaltiga, mis rattureid munakividest säästaks. Näib, et linn võttis ratturite soove tõsiselt, lubas kõik esmatähtsa kohe ette võtta ja ka kesklinnast väljuvatele teedele sõiduvõimalusi rajada.
Seega võib öelda, et 1930. aastate alguses oli Tallinna kesklinnas juba küllaltki viisakas rattateede võrk. Tõsi küll, ratturitel oli omajagu probleeme kaasliiklejatega: nagu ikka, kippusid rattateedel kõndima jalakäijad ning kitsukestel asfaldiribadel sõitsid tihtilugu autod ja voorimehed oma parempoolsete ratastega – ikkagi poole siledam. Huvitaval kombel näib, et toonane rattataristu kattub suuresti sellega, mida viimastel aastatel suure vaevaga kesklinna on rajatud. Kuhu siis kõik need rattateed vahepeal kadusid?
Siinkohal tuleb pisut kirjeldada toonaseid liiklusolusid ning sõidukiparki. Esimene „püsielanikust“ auto saabus Tallinnasse 1902. aastal ning sõja eel oli neid siin registreeritud 162. Sõdadevahelisel perioodil mootorsõidukite hulk kasvas – 1922. aastal oli neid mõnisada, 1930. aastaks poolteist tuhat ning 1939. aastal pisut üle kolme tuhande, neist pooled sõiduautod (võrdluseks – praegu on Tallinnas üle 200 000 mootorsõiduki). Jalgrattaid oli siin märksa rohkem – 1922. aastal 3600 ning alates 1930. aastast 8000 ringis. Neile lisaks vähenev hulk, kuid siiski sadu veo- ja sõiduvoorimehi ning kahtlemata teisigi hobusõidukeid. Võrreldes muu Eestiga oli Tallinn väga autostunud ning seega autode kohalolu ka väga tugevalt tajutav, kuid linn ei elanud veel mootorsõiduki vajaduste järgi. Seaduse järgi oli liikluse piirkiirus 25 kilomeetrit tunnis ning koormat vedav hobune liigub vaevu kiiremini kui jalakäija. Seega ei olnud praktilist vajadust eraldada jalgratturit muust liiklusest – tal olid pelgalt kõrgemad ootused teekatte suhtes.
See tähendab, et kui Tallinn suutis järk-järgult oma sõiduteed asfalteerida, sai ühtlasi lahendatud ka jalgrattateede küsimus. Asfalteerimine sai alguse 1920. aastate keskpaigas, kusjuures märkimist väärib, et esmalt asfalteeriti jupike Narva maanteed ning seejärel osa Paldiski maanteed Telliskivi teest Merimetsani – mõlemad viisid toona populaarsete suvituskohtade ja randade juurde, kus ilmselt võis ka keskmisest rohkem rattureid oodata. Järgnevate kümnendite jooksul asfalteerimine hoogustus ja nõukogude ajal saigi suurem osa Tallinna kenasti ära kaetud ning kõik märgid jalgrattateedest sellega kustutatud.
Modernismi edasimarss
Pärast Teist maailmasõda valitses üleüldine arusaam, et tulevik kuulub motoriseeritud liiklusele. Sellise tulevikuvisiooni alusel hakati taastama ning ehitama ka transporditaristut. Tõsi küll, Stalini perioodil nõukogude linnaehituses transpordile ülemäära suurt rõhku ei pandud – tänavakujunduses keskenduti enam esinduslikkusele ning suurejoonelistele vaadetele. Pärast Stalini surma tõusid jõuliselt esile modernistlikud linnaplaneerimise väärtused, mis panid vägagi palju rõhku just transpordi efektiivsele korraldamisele. Le Corbusier’ sulest pärinevas „Ateena hartas“, mida peetakse modernistliku linnaplaneerimise mõtteloos üheks keskseks dokumendiks, soovitatakse uute liikumisvahendite kiirust mitte piirata, vaid võimaldada. Selleks tuleks liiklust mõõta, määratleda põhilised liikumiskoridorid ja -suunad ning ehitada sinna võimalikult suure kiiruse arendamiseks sobivad teed, soovitavalt mitmetasandiliste ristmikega. Mõistagi tähendaks see ka erinevate transpordiliikide maksimaalset eraldamist üksteisest.
Sellise malli järgi hakati 1960. aastate alguses koostama Tallinna generaalplaani. Loomulikult näeb see, nagu ühele sotsialistlikule linnale kohane, põhilise transpordiliigina ühistransporti, kuid seegi vajab teid ning kasvavast autotranspordist eraldamist.[3] Nii joonistati Tallinna kaardile kümneid kilomeetreid magistraalteid, millel pidi toimuma 80- ja ka 100-kilomeetrise tunnikiirusega liiklus, et Tallinna „vereringe“ tõhusalt tuksleks. Tallinna pikaaegne linnaarhitekt Dmitri Bruns fantaseeris magistraalteedest, kus „kiirust ei piirata, vastupidi, määratakse hoopis minimaalkiirus: ei tohi sõita näiteks aeglasemalt kui 60 km/t“.[4]
Brunsi fantaasia on tänaseks küll liikluskultuurilises mõttes realiseerunud, kuid generaalplaanis ja hiljem samas vaimus kavandatud teedest, iseäranis neist kõige suurematest ja kiirematest, valmisid vaid vähesed lõigud ja needki tihti kärbitud kujul. Laagna tee jäi lõpuni kaevamata ning tema paralleelselt jooksma planeeritud kaksikvend Rahu tee jäigi rajamata. Tammsaare teest, mis pidi olema osa peamisest linna läbivast kiirteest, valmis vaid üks küljeke. Muideks – sealsete plaanide mastaapidest annab kõige paremini sihi kätte Mustamäe keskuse tagune Sääse tee, mis markeerib teekoridori teist äärt. Plaanideks jäid ka Uus-Telliskivi tänav (kujutagem ette Hipodroomi ja Sõle risti vahelist lõiku Paldiski maanteel jätkumas enam-vähem sirgjooneliselt Patareini), Tallinna II ringtee koos läbimurretega läbi Siselinna kalmistu ja Kadrioru, taksopargi ristmiku tunnel ja viaduktid ning palju-palju muud.
Kuigi suurejoonelisemad taristuprojektid kippusid toppama, toimus järkjärguline olemasolevate tänavate ümberkujundamine ja võimalusel ka õgvendamine ning laiendamine. Jalakäijad pandi kindlalt kõnniteedele ja siia-sinna ehitati valmis ka planeeritud jalakäijate tunnelid, et vähendada nende viibimist sõiduteel. Seeläbi sai mootorliikluse kiirust tõsta, mida seostati rahvamajanduse edenemise ja üleüldise heaoluga. Seejuures on huvitav, et toonases keelepruugis on terminid „kiirus“ ja „turvalisus“ sisuliselt sünonüümid – suuremat kiirust võimaldavad tänavad vähemate ülekäikude, ristmike ja käändudega ning eraldatuma liiklusega olid toonaste arusaamade järgi turvalised tänavad.
Linnaplaneerimise ning tänavakujunduse kõrval toimusid tugevad nihked mootortranspordi poole ka kultuurilises mõttes. Mootortransport oli mõistagi tulevik juba 20. sajandi alguses ning juba 1930. aastatel räägiti jalgrattast kui „vaese mehe autost“, kuigi ilmselt olnuks kohasem rääkida autost kui pururikka jalgrattast. Ka nõukogude ajal, iseäranis sõjajärgsetel kümnenditel, osutas auto omamine märkimisväärsele materiaalsele kindlustatusele. 1950. aastate lõpus ületas Nõukogude Liidu elanikkonna ostujõud sõiduautode tootmisvõimsusi, mistõttu pandi autoostule administratiivsed piirangud. Eestis tähendas see alates 1958. aastast nõndanimetatud autoostulubade süsteemi, kus selleks moodustatud komisjon valis soovijate seast välja üksikud õnnelikud, kes tohtisid endale sõiduauto soetada. Seega märkis auto omamine lisaks materiaalsele kapitalile ka märkimisväärset sotsiaalset kapitali.
Jalgratas aga oli küllaltki tavapärane ja võrdlemisi kergesti kättesaadav, ennekõike maainimese transpordivahend ning linnaelanikule matka- või spordiriist. Kusjuures just nõukogude ajal lõi Eestis õitsele jalgrattasport, mis kogu 20. sajandi esimese poole vireles ja vaevu elus püsis. Vähehaaval toimus ka jalgratta infantiliseerumine – sõiduki suhteline odavus ja ka lastejalgrataste kättesaadavus tähendas, et vähemasti linnapildis nägi nendel peaasjalikult lapsi ja noori. Avalikus diskursuses torkab silma, et spordiküsimuste kõrval käsitletaksegi jalgratast ennekõike laste ja noorsooga seoses. Seda peeti heaks pedagoogiliseks vahendiks, et noored tegeleksid tervisespordi ja ka mehaanikaga. Iseäranis sügiseti hoiatati, et linna on saabunud ratastel lapsed, kes suvel maal õpitud sõiduoskust kõigile demonstreerida soovivad, kuid linnaliikluses õieti käituda ei oska. Arutleti, kas Pirita velodroomi juurde saaks rattalaenutust rajada, et lapsed sinna läbi linna rattaga ei sõidaks. Sestap võib arvata, et täiskasvanu, kes linnas rattaga liigelda söandas, pidi olema omajagu eksentriline kuju.
Nii on mõistetav, et nõukogude perioodil Tallinnas rattataristu kaob ning (ilmselt ka enne sõda küllaltki haruldane) linnarattur sureb pea täielikult välja. Asfalteerimine kaotas seniste arusaamade järgi vajaduse rattataristu järgi ning modernistlikus nägemuses linnast ja liiklusest ei olnud rattur õieti liha ega kala. Seaduse järgi oli ta sõiduk, aga kondimootori pruukijana midagi hobuse laadset, kes esindas ammukadunud aegu ning oli õigupoolest jalus ja liiga aeglane, et olla turvaline. Jalgratta koht oli maal, spordirajatisel või mänguasja rollis õuealadel, aga kindlasti mitte magistraaltänaval „autoteel“.
Hing saab vingu täis
Sellised arengud ning selline mõttelaad ei olnud mõistagi ainuomased Eestile või isegi Nõukogude Liidule. Lääne-Euroopas ja Põhja-Ameerikas nägi selliseid protsesse varem ning jõulisemalt, kuivõrd seal oli enam võimekust linnu ümber kujundada ning ka autostumine märksa hoogsam. 1960. aastate keskpaigast, aga iseäranis 1970. aastatest hakkas valdavalt kontrakultuuri ning ka vastse keskkonnaliikumise suunast kostma teravat kriitikat autokeskse linnaplaneerimise ning autokultuuri pihta. Osutati autodest tingitud õhusaastele ning üha arvukamatele liiklussurmadele, aga ka asjaolule, et terasest ja klaasist puuris istuv inimene võõrandub enda keskkonnast ja ühiskonnast tervikuna.
Sellises olukorras kujunes just jalgrattast see lipp, mille ümber koonduda. See pakkus mitmel tasandil alternatiivi, olles keskkonna- ja inimsõbralik, aga ka kergesti kättesaadav. Huvitaval moel tõusid rattaaktivismis esile performatiivsed aktsioonid, mis aitasid jalgrattale ning selle kasutamisega seotud tihti nähtamatule probleemistikule tähelepanu pöörata. Näiteks korraldasid Montreali aktivistid nõndanimetatud cyclodrama’sid tõmbamaks avalikkuse tähelepanu asjaolule, et ratturid ei tohtinud kasutada Saint Lawrence’i jõge ületavaid sildu ega tunneleid. Üritati tiivulise jalgrattaga üle jõe lennata, veeti rattaid üle jõe kanuudel ning kord lihavõtete ajal püüdis Mooses isiklikult ratturitele jõe sisse teed rajada. Taoliste meedia tähelepanu pälvimiseks mõeldud aktsioonide kõrval said vahest veelgi levinumaks suured, rohkem või vähem organiseeritud ühissõidud. 1990. aastate alguses vormusid need nii-öelda kriitilise massi (critical mass) liikumiseks, mille raames kutsuti rattureid regulaarselt üheskoos läbi linna sõites enda olemasolu näitama. Protestiaktsioonid üheskoos traditsioonilise lobitööga tõid siin-seal, iseäranis Euroopas, väikeseid edusamme ning rohkem või vähem säilinud rattataristut hakati taastama.
Näib, et Nõukogude Eestisse sellised tuuled suurt ei puhunud ning kui keegi kuskil Lääne eeskujul mõtleski rattaliiklusele linnades rohkem rõhku panna, jäi see paremal juhul paberile, kuid pigem headeks kavatsusteks. Nähtavasti esimesena hakkab avalikkuses rattateede vajalikkusest rääkima Kirill Teiter. Teiter oli ametilt „Tallinna Autoinspektsiooni propagandainstruktor“ ehk tänapäevases mõistes see liikluspolitseinik, kelle töö on liiklejate avalik manitsemine. Näiteks kirjutab ta 1988. aasta 2. septembri Noorte Hääles: „Autojuhid pahandavad, et noored jalgratturid ei hooli liiklusreegleist. Ent proovige ise linnas või maanteel jalgrattaga sõita – õnn, kui terveks jääte. Seni, kuni jalgrattureile pole rajatud normaalseid rattateid, ei ole meil õigust ühtegi halba sõna öelda. Rattateed pole luksus, nad on ammu nii noorte jalgratturite kui ka täiskasvanud rattasõitjate poolt välja teenitud, ainult et kõik ühiskatla vahendid on läinud puhtalt autosõitjatele.“
Teiteri kõrvale tuli õige pea teisigi tegijaid ennekõike Eesti Rohelise Liikumise ridadest, iseäranis siis, kui pärast raudse eesriide lagunemist nähti rattarikkamaid Lääne linnu ning puututi kokku sealsete keskkonnakaitsjate mõtetega. Juba 1988. aastal valmis Projekteerimisinstituut Kommunaalprojekti büroos Teiteri nõustatud Tallinna jalgrattateede projekt, kuid see jäi paberile. Et asjade seisule osutada, korraldasid aktivistid 1991. aasta novembris aktsiooni „Tallinn jalgrattaliiklusega linnaks!“, kus pöörduti otse linnapea Hardo Aasmäe poole palvega „tõsta jalgratas kui liiklusvahend samasuguse au sisse kui teistes hansalinnades“ ning osutati kolme aasta tagusele projektile. Uuesti tuldi linnavalitsuse ette meelt avaldama 1992. aasta maikuus roheliste jalgrattaretke „Kuidas elad, Harjumaa?“ raames.
Aktivistide surve lõi jäässe esimesed praod ning õige pea avati esimene lõik rattateed, mis viis Kadriorust läbi Pirita Miiduranda. Ilmselt oli tegemist peaasjalikult ümbermärgistatud kõnniteedega, kus ainsa ehitusliku sekkumisena madaldati äärekive. Huvitava episoodina korraldas Roheline Liikumine 1993. aasta augustis Pirita rattateel aktsiooni, kus Peep Veedla, ka ise ratta sadulas, jagas vastutulevatele ratturitele sajakrooniseid, et premeerida loodussõbralikke liiklejaid.
Kuid suurema võiduna esimese rattateekese avamise ja (Veedla mäletamist mööda) rattapoe pidajalt saadud „preemiaraha“ kõrval õnnestus rohelistel leida koostöös linnaga rahastus järgmiste rattateede rajamiseks. Nimelt oli Tallinna üheks suuremaks probleemiks, mis ka rattaaktivismile tugevat alust pani, autode hulga plahvatuslik kasv. See oli ületanud prognoositu juba 1980. aastate lõpuaastatel, kuid nüüd hakkas Eestisse tulema suurel hulgal ihaldusväärseid ja väga odavaid Lääne autosid ning linna teedevõrk ei saanud suureneva koormusega hästi hakkama. Ekspertide soovitusel kehtestati Tallinna kesklinnas parkimistasu ja roheliste töö tulemusel pidi pool parkimistuludest kulutatama rattateede rajamisele.
Paraku jäi seegi vaid heaks kavatsuseks ning näib, et mõne aasta pärast lubadus unustati. 1990. aastate keskpaigaks väljendavad linnaametnikud reeglina seisukohta, et rattataristut on mõtet ja võimalik rajada üksnes ajaviitesõiduks äärelinnadesse, ning sedagi minimaalse ehitustegevusega peaasjalikult kõnniteedele. Kesklinna rattateede rajamiseks polevat raha ja pealegi ei saavat kindel olla, et rattateid üldse kasutataks, sest rattasõit pole õieti popp. Viimase väite lükkas ümber Rohelise Liikumise tellitud uuring, mis näitas, et märkimisväärne osa tallinlasi kasutaks hea meelega ratast liiklusvahendina, sealhulgas töölesõiduks. Korraldati ühissõite, survestati linnavalitsust ning pisitasa sugenes Tallinna, ikka pigem äärelinnadesse kui kesklinna, üksikuid rattateid ja -radu, mis harva üksteisega ühendati.
2000. aastate alguses kerkib esile Prussakovi-nimeline Rattaühing, kes lipukirja „Sõida kube hellaks!“ all hakkab rattaaktivismi parimate traditsioonide vaimus performatiivseid meeleavaldusi korraldama. Ühe meeldejäävama aktsioonina okupeerisid nad 2006. aasta 15. mail Vabaduse väljaku, et meenutada linnavalitsusele lubadust seal laiunud autoparkla likvideerida. Võtsid parklasse sisenedes korrektselt parkimispileti ning „parkisid“ jalgrattaid, potitaimi ja mänguasju. Samal ajal kogunesid üle tee linnavalitsuses linnapea Jüri Ratase algatusel mitmete Euroopa linnade linnapead, et allkirjastada Euroopa Rohelise Pealinna algatust. Meer olevat olnud aktivistide algatusega omajagu rahulolematu, palus aktsiooni ära jätta, et nad tema päeva ei rikuks. Sama aasta novembri hakul avas sõnades üha rohelisem linn äsja-
renoveeritud Tartu maanteed. Suursuguste lindilõikamispidustuste raames korraldati muuhulgas uute autode paraad „Car Pride 2006“. Jälle saabusid linnavalitsuse ladviku tuju rikkuma prussakovlased, kes banaanikastid peas lärmasid, küsisid puuduvate jalgrattateede kohta ja pistsid telekaamerate ees kõnet pidavale kesklinna linnaosavanemale Olga Sõtnikule kätte gaasimaski ning näkku banaani. Loomulikult korraldasid prussakovlased ka ühissõite (kauni traditsioonina regulaarselt verd annetama), tegid esimese katse korraldada Tallinnas rattarendisüsteemi ja palju muud.
Siinkohal jätan ma Tallinna rattaaktivismi lühiajaloo pooleli – katse anda ammendavat ülevaadet jätaks kahtlemata kellegi teeneka teenimatult mainimata ning ammendavus pole hetkel ka kuigivõrd oluline. Oluline on märkida, et viimase kolme ja poole kümnendi jooksul on jalgrattataristu, jalgrattakultuuri, aga ka jalgratastega arvestava liikluskultuuri arendamisega tegelenud mitu põlvkonda aktiviste. Linnaga suhtlemist võrreldakse pahatihti peaga vastu seina jooksmisega – ametnikud saadavad üldjuhul pikalt, poliitikud annavad lubadusi, mis lubadusteks jäävadki. Ometi on aktivistide tegevus vilja kandnud ning Tallinna rattataristu on visalt, mitmete vigadega ja ka tagasilöökidega siiski arenenud, laienenud ja paranenud.
Viimaks on ka Tallinna kesklinna tagasi tulnud ammukadunud rattateed ja -rajad ning isegi poliitikute lubadused näivad vahelduseks siirana. Kuid isegi sellises rõõmustavas olukorras, kus mõni vähemtuntud prussakovlane on jõudnud munitsipaalpoliitika tippu ning linnapea osaleb Tour d’ÖÖ-l, ei tohiks rattaaktivism taanduda, kuna ajalooline kogemus näitab, et mitmes mõttes rajavad rattateid just aktivistid ning nõudlikud linnakodanikud.
[1] A. Parksepp, „Me ei ole tomatid!“ Tallinna abilinnapea vilistati rattakellade saatel välja. Delfi, 11.09.2020.
[2] 8000 jalgratturit oma huvide kaitsel. Sõnumed, 10.06.1931, lk 3.
[3] Tallinna ühistranspordi ajaloo keerdkäikudest vt: T. Muide, Alaliselt ajutine Tallinna ühistransport. Vikerkaar, 2024, nr 1/2.
[4] D. Bruns, Homne Tallinn. Tallinn, 1973, lk 42.
